3-2. 基於貨物運輸量分析之物流設施規劃與流通園區選址
企業欲建置能克敵制勝的供應鏈並擬定無浪費的物流設施規劃，精準掌握巨觀的貨物運輸動向以及各區域的貨物流動（區域內流動・區域外流動）是不可或缺的。
若僅單純選擇「距離需求地最近的地點」或「租金便宜的土地」，營運後將面臨貨物運輸成本暴增、卡車等候靠泊，以及隨2024年問題而來的司機招募困難等致命課題。
本文將多角度分析過去20年間日本國內貨物運輸量的變化、各區域區塊的區域內流動與區域外流動平衡，以及全國主要流通園區所發揮的樞紐功能，並解析將其落實為高精度物流設施規劃的實務指引。
1. 過去20年間貨物運輸動向與背景
讓自社物流設施規劃取得成功的關鍵第一步，是正確洞察日本整體貨物運輸環境的巨觀變化。
1-1. 總物流成本（營業額物流成本比率・巨觀成本）動向
低迷・穩定期（2000年代〜2010年代中期）
由於運輸業者的價格競爭以及企業側貫徹物流效率化，物流成本占營業額的比率長期維持在未滿5%〜5%左右的低檔穩定狀態。
長期上升期（2016年起）
隨著卡車司機人手不足日益嚴重導致運費調漲、燃料價格高漲、人事成本上升等背景，貨物運輸成本的上漲趨勢正式顯現。
高水準常態化（2021年〜現在）
2021年度創下 5.70% 的過去20年最高比率紀錄。近年亦維持在 5.36%〜5.44% 的高水準，在因應「2024年問題」與物價上漲下，物流成本的負擔感已達到歷史最高水準。
1-2. 物流量（日本國內貨物運輸量）的結構性變化
總重量（公噸基準）的緩慢減少
因製造業外移、產品輕量化以及推動共同配送，日本國內的總貨物運輸重量自2000年代初期的50億噸規模，呈現緩慢減少至40億噸出頭並持平的趨勢。
BtoB（企業間）與 BtoC（電商網購・宅配）的分化
在 BtoB 大量運輸成長停滯的同時，因電商擴大導致宅配包裹處理件數呈爆發性成長。即使總重量未增，但「少量高頻率化」加劇，推升了現場作業負荷與運輸頻率的結構性變化正在發生。
2. 全國10個區域區塊的流動結構（區域內流動 vs 區域外流動）
在物流設施規劃中決定據點配置區域時，最重要的指標即為出貨地的「區域內流動（區塊內完成）」與「區域外流動（跨區塊運輸）」比率。
區域內流動約占 7〜8 成的事實
自各區域區塊出貨的貨物運輸大部分（約 70〜80%）皆於同一區塊內完成（區域內流動）。在地生產在地消費型或深耕區域型的配送網路設計為基本原則。
區域外流動以鄰近區域・大都市圈為主
剩餘的約 2〜3 成（區域外流動），主要由「前往鄰近區域區塊的運輸」或「集中運輸至關東、中部、近畿等大都市圈」所占據。
從對應數據解讀結構性特徵與設施規劃洞察
1. 向三大都市圈極度集中（56.6%）
僅關東（27.8%）、中部（16.1%）、近畿（12.7%）這3個區塊，即佔據了全日本貨物運輸量的過半數（56.6%）。若要設置廣域樞紐中心，選擇對這些都市圈具備優異交通連結性的流通園區至關重要。2. 極高的「區域內完成率」（全國平均 77.1%）
全國總貨物運輸量中約 77.1% 於同一區塊內完成（區域內流動），跨區域區塊的運輸（區域外流動）僅占整體的約 22.9%。特別是關東與九州的區域內流動比率極高，強化區域內最後一哩路網路為物流設施規劃的核心。3. 按都道府縣排名第一為「愛知縣」
雖然以區域區塊為單位時關東名列第一，但若單看都道府縣，製造業一大集聚地的愛知縣高居全國貨物運輸量榜首。這展現了中部圈作為生產物流與銷售物流交會點的重要性。
3. 全國主要流通園區與整合據點
全國主要的流通園區（流通業務園區）旨在緩和都市區交通壅塞並實現貨物運輸的整合與高效化，皆建設於直通高速公路交流道（IC）、主要幹線道路、港口及機場的絕佳位置。
1. 首都圈（關東區域）
擁有龐大消費地與國際基礎建設的首都圈中，灣岸區與內陸環狀線（外環道・圈央道）沿線的流通園區構成了區域內流動與區域外流動的核心。
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京濱・平和島地區（東京都大田區）
包含日本最大規模的「京濱貨運轉運站」在內，集結了各式物流倉庫。緊鄰羽田機場與東京港，並直通首都高速灣岸線・羽田線，為代表日本的綜合物流據點。
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板橋流通業務園區（東京都板橋區）
位於首都高速5號池袋線沿線，前往關越自動車道與東北自動車道相當便捷。為面向首都圈北部的區域內流動及前往關越・東北方向之區域外流動的中繼據點。
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葛西流通業務園區（東京都江戸川區）
位於東京灣岸道路沿線，為前往市中心及千葉・茨城方向的配送據點。葛西貨運轉運站及各式冷凍冷藏倉庫高度集聚。
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厚木流通園區 / 厚木內陸地區（神奈川縣厚木市・愛川町）
東名高速（厚木IC）、新東名、圈央道交會的樞紐。除了覆蓋首都圈全域的區域內流動外，亦作為連接中京・關西圈之區域外流動的廣域樞紐。
2. 中部圈（中京區域）
汽車產業高度集聚，東名・名神・中央道・新東名匯集，為日本貨物運輸的交流道樞紐。
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小牧流通業務園區（愛知縣小牧市）
緊鄰東名・名神連接點（小牧IC）的「日本最大物流交流道」。不僅服務中京圈的區域內流動，亦為連接東日本與西日本之區域外流動的越庫轉運（Cross-dock）據點。
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名港・飛島流通園區（愛知縣飛島村・名古屋市）
直通名古屋港國際貨櫃碼頭，前往伊勢灣岸道交通極佳。為擔負進出口貨物及零件之保管・加工・貨物運輸的港灣立地型據點。
3. 近畿圈（關西區域）
名神・中國道・阪神高速・近畿道・新名神如網狀交織，覆蓋面向西日本全域的區域外流動。
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北大阪流通業務園區（大阪府茨木市・箕面市等）
匯集名神（茨木IC）、中國道、近畿道、新名神的關西最大物流據點。一手包辦京阪神都市圈的區域內流動與前往西日本全域的區域外流動。
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東大阪流通業務園區（大阪府東大阪市）
直通近畿自動車道及阪神高速13號東大阪線，與製造業集聚地串接。作為前往大阪市內的都市型配送據點擁有極高便利性。
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神戶流通業務園區（兵庫縣神戶市須磨區・西區）
連接神戶港、山陽道、中國道、神戶淡路鳴門道的樞紐。為前往中國・四國地方的區域外流動及國際貨物據點。
4. 九州・中國・四國・北海道・東北區域
在地方區塊中，廣域流通園區形成於主要高速公路的十字路口（交流道）或大都市圈交流道附近。
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鳥栖流通業務園區（佐賀縣鳥栖市）
九州道・長崎道・大分道交會的「九州物流十字路」。活用數小時內可配送至九州各縣的立地優勢，為一大樞紐據點。
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福岡流通中心（多之津）（福岡市東區）
靠近九州道（福岡IC）、博多港及福岡機場，為九州最大的流通・批發園區。為都市型區域內流動的核心。
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札幌流通中心（大谷地地區）（札幌市白石區・厚別區）
直通道央自動車道（札幌南IC），為北海道最大的據點。兼顧前往北海道各地之廣域貨物運輸與札幌都市圈配送。
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仙台流通中心（宮城縣仙台市宮城野區）
靠近東北道、仙台東部道路及仙台港，為涵蓋東北6縣的東北最大樞紐流通園區。
4. 物流設施規劃中流通園區發揮的3大角色
企業推進高度物流設施規劃時，比起單獨取得民間用地興建據點，選擇進駐・配置於行政當局或開發公社等計畫性整備的流通園區（流通業務園區）內，具備極其巨大的結構性與戰略性優勢。流通園區絕非僅是倉庫的集合體，作為順暢連接區域經濟與廣域貨物運輸網路不可或缺的社會基礎建設，主要發揮以下3大重要角色：
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交通樞紐點（Node）上轉運・裝卸作業的劇烈高效化
流通園區皆配置於直通高速公路主要交流道（IC）、幹線道路、國際港口及貨運鐵路車站等最佳交通立地。藉此，能先接收自地方或長距離（其他區塊）運來的長距離大容量貨物運輸（區域外流動），再順暢交接給都市內短距離小口配送（區域內流動），展現高度「越庫轉運 Cross-dock（轉運・分揀）功能」。透過在樞紐點分離・集約長距離大型卡車與都市內集配車輛的動線，能劇烈減少車輛空車行駛（空車率），實現減少司機拘束時間與總輸配送成本最小化。
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都市環境保全（住工分離）與確保 24 小時全天候營運
為了保護住宅區與都市中心部免受大型卡車路邊臨停、怠速或夜間裝卸帶來的噪音・振動與廢氣等物流公害影響，流通園區基於都市計畫上的「住工分離」原則，集中整備於郊區沿線或灣岸區。由於能預先防止對周邊居民的環境負荷與生活客訴，對物流業者而言，在法律與環境層面產生了能穩定確保深夜・早朝卡車離著車以及 24 小時 365 天不停歇連續營運的極大實務優勢。
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異業・同業企業集聚產生的共同配送與整合效果（推進 GX）
流通園區內集中配置了貨運轉運站、營業倉庫、立體自動倉庫、批發市場、配送中心及流通加工設施。活用這種地理性集聚效果（Agglomeration），能輕鬆實現同業者或鄰近企業間的「卡車共同調配」或「貨物共享（共同配送）」。透過劇烈提升每台車的裝載率，不僅能成為慢性卡車司機短缺（2024年問題）的解方，更能作為大幅削減二氧化碳（CO2）排放量之脫碳・綠色物流（GX）的強大推進基礎。