3-4. 1PL・2PL・3PL的變遷與次世代的「物流共同化」
在現代的企業經營中，單靠自家的資源要維持日益複雜的供應鏈已變得極為困難。因此，在擬定最新的物流設施計畫時，決定哪些設備由自家擁有，哪些部分要委託給外部的專業公司（委外戰略），將成為專案的第一步。
本章將梳理從自家物流開始的1PL・2PL・3PL委外進化的歷史，並進一步運用圖解徹底解說目前物流業界最重要的課題——「物流的共同化」的機制，以及其對物流設施計畫所帶來的影響。
第1節 何謂1PL・2PL・3PL（物流委外的型態）
企業如何營運物流業務、委託給誰，讓物流的型態從「1PL」大幅發展至「3PL」，甚至進一步到「4PL」。在各種型態中，建構系統的主體與作業的責任範圍皆有所不同。
■ 1PL（First-party Logistics / 自家物流）
型態： 由貨主（如製造商或零售業等企業本身），以自己的資金建構並擁有倉庫等物流系統的最傳統型態。 物流業者（如運輸公司等）在建構好的系統下，僅承包單純的「實務作業（如透過卡車運送等）」。
課題： 雖然有能累積獨家專業知識（Know-how）的優點，但為了自行建設・維持巨大倉庫的固定費用（折舊費）將壓迫經營。此外，難以彈性應對物流量的波動（淡季與旺季的落差），在現代講求速度感的事業發展中，成為負擔的情況日益增加。
■ 2PL（Second-party Logistics）
型態： 從1PL往前邁進一步，由物流業者（倉庫公司或運輸公司）以自家的資金建構・擁有倉庫等物流系統的型態。 然而，並非將整個系統完全交給外部，貨主企業的物流部門或部分的物流設備仍保留在自家公司內。
課題： 貨主與物流業者之間的業務領域容易重疊（Overlap），導致系統或責任的歸屬容易變得曖昧不清。可說是一種過渡期的模式。
■ 3PL（Third-party Logistics / 物流的完全委外）
型態： 這是現代主流的模式。 貨主縮小或裁撤自家的物流部門，將全般物流業務綜合性地委外（Outsourcing）給物流業者（3PL供應商）。 3PL業者不僅自行建構・擁有最佳的物流系統，更一手包辦從每天的中心營運到輸配送管理的所有物流功能。
優點： 貨主可以免去擁有倉庫這個巨大固定資產的負擔（表外化 Off-balance），將省下來的經營資源集中投資在原來的核心業務（產品開發或銷售）上。在設立新據點的物流設施計畫中，透過活用3PL業者的專業知識，也能迅速建構出具備最新自動化設備的高度化中心。
💡 更進一步進化的「4PL」是什麼？
在3PL所提供的「物流基本業務」、「物流附帶業務」、「資訊管理」之上，更進一步涉足更上游的「事業計畫（產品研發・營收預測、生產計畫・製造、行銷＆業務）」與「一般資訊管理（行政處理）」，加入了高度顧問諮詢功能的型態，便稱為「4PL」。 這是以與經營層相同視角，帶動整個供應鏈最佳化的終極合作夥伴。
第2節 3PL業者的多樣化出身與分類
雖然統稱為3PL，但會因為該企業原本是從何種事業發展而來（出身），其擅長的領域也有所不同。
- 製造商物流子公司體系： 擁有專精於母公司產品特性的專業知識。存在著食品公司體系（如名糖運輸、味之素物流、Kewpie Jyozo(キユーソー流通システム)等）及電機製造商體系（如日立物流、東芝物流、三洋電機Logistics、Sony Supply Chain Solutions、阿爾卑斯物流等）。
- 商社・批發物流子公司體系： 優勢在於結合全球商流的廣泛網路。如i-Logistics（伊藤忠）、Alltrans（住友商事）、丸紅物流、MBK流通Partners（三井物產）、MC TRANS（三菱商事），以及源自批發業的菱食、國分、Gurumen等。
- 倉庫公司體系： 擅長以堅固的保管設施（資產 Asset）為基礎提出方案。有大型業者（如日本通運、三菱倉庫、三井倉庫、住友倉庫）、從地區倉庫進行業態轉型的業者（如富士Logitech、日本Transcity、Sakata Logics），以及大型倉庫公司的物流子公司（Logistic Planner）等。
- 運輸業者體系： 以遍佈全國的卡車運輸網路為優勢。除了大型國際貨運承攬業者（如日本通運、近鐵Express、西濃運輸、大和運輸、阪急、丸全昭和）、特別零擔運輸業者（第一貨物、日本Logitem、福山通運、愛知陸運、Trancom）外，專精於低溫運輸的Hamakyorex、Runtec等也包含在此分類中。
第3節 何謂終極的效率化「物流的共同化」
雖然3PL的普及推動了個別企業的物流效率化，但近來的「2024年問題（嚴重的駕駛員短缺）」與「碳中和的要求（減少CO2排放）」等社會課題，已無法單靠一家企業的努力來解決。因此，目前整個業界正大力推動的便是「物流的共同化（共同配送）」。
■ 跨越業態藩籬的共同化機制
過去的物流，是各家製造商或批發商自行安排卡車，各自前往零售超市等店鋪進行交貨。 然而這會導致許多貨台空蕩蕩的卡車抵達同一家店鋪，引發等待卸貨的塞車（待機時間問題）。
在物流的共同化中，像「食品製造商A公司・B公司」、「食品批發C公司・D公司」等多家企業，會以彼此的「業態・路徑・區域」為關鍵，將貨物集中到一個系統（共同配送中心）。 然後，將這些貨物併車（混載），用一輛卡車統整交貨給「食品零售E公司（超市等）」的機制。
■ 帶動共同化的主角
負責協調這些複雜利害關係人（Stakeholders）之間的利益，並維持實際運作的主角，便是實際擁有運輸工具（卡車網路）的物流業者（如運輸公司等）。 他們不單純只是搬運工，而是具備高度資訊系統的3PL供應商，同時也有力地擔當了「共配業者（共同配送的總管）」的角色。
第4節 物流共同化所帶來的壓倒性優點與運作流程
■ 共同化的4大優點
- 1. 提升裝載效率： 透過像拼圖一樣將多家公司的貨物組合在一起，減少卡車貨台的空置空間（空氣），能以接近滿載的狀態運行。
- 2. 削減據點： 將各家公司各自持有的小型倉庫解約，集中到一個巨大的共同配送中心，能大幅削減整體的保管成本與固定費用。
- 3. 減少卡車數量： 由於在道路上行駛的卡車絕對數量減少了，不僅能成為嚴重駕駛員短缺的對策，也直接關係到大幅減少CO2排放量（對環境的貢獻）。
- 4. 統整交貨： 對於接收端的零售店鋪（如超市等）而言，原本散亂前來的卡車變成只需1次就能解決，檢驗與收貨作業的負擔將戲劇性地減輕。
■ 共同中心內的庫存與所有權流程
在共同配送中心內部，不僅會物理性地移動貨物，還會即時（Real-time）進行資料上的「所有權移轉」。
- 進貨時： 在搬入中心的時間點，商品仍作為「製造商所有庫存」保管在該區域內。
- 名義變更（帳面上的移動）： 批發商（批發C公司・批發D公司）會發送「希望能出貨這件商品」的出貨指示資料給物流業者。 在這個瞬間，即使商品物理上沒有移動，在資料上也會對庫存品進行「名變（所有權的移轉）」，切換為「批發商所有庫存」。
- 共同配送與三溫層： 不管是製造商所有或批發商所有，最終會將要前往同一家零售店的貨物揀選統整在一起。 此時，會在遵守常溫・冷藏・冷凍等「三溫層」的品質標準下，裝入同一輛卡車中，一併統整交貨（共同配送）給食品零售店。
💡 對新物流設施計畫的影響
像這樣，當物流業者成為高度的3PL，且同時具備共配業者的功能時，據點應有的樣貌將從根本改變。 在未來的物流設施計畫中，不再只是單純的保管庫，而是必須設計成能同時處理多家企業的貨物與資訊的「大規模・多樣・多功能」的配送中心規格，這將成為必要條件。