3-2.基於貨物運輸量分析的物流設施計畫與物流園區選定
為了讓企業建構能勝出的供應鏈（Supply chain），並策定沒有浪費的物流設施計畫，正確掌握總體（Macro）的貨物運輸動向，以及各地區的貨物流動（區內流動・區外流動）是不可或缺的。
如果單純只是選擇「距離需求地最近的地方」或「租金便宜的土地」，在開始營運後將會面臨貨物運輸成本膨脹、卡車靠港等待，以及伴隨2024年問題而來的招募駕駛員困難等致命課題。
本稿將多面向地分析過去20年間國內貨物運輸量的變化、各地區板塊（Block）的區內流動與區外流動的平衡，以及全國主要物流園區所發揮的樞紐（Hub）功能，並解說將這些資訊落實到高精準度物流設施計畫中的實務方針。
１．過去20年間的貨物運輸動向與背景
要讓自家公司的物流設施計畫獲得成功，第一步便是正確洞察圍繞在全日本貨物運輸周圍的總體環境變化。
1-1. 總物流成本（營業額物流成本比率・總體成本）的動向
低迷・穩定期（2000年代〜2010年代中期）
由於運輸業者的價格競爭與企業端徹底的物流效率化，相對於營業額的物流成本比率，長久以來穩定維持在不到5%〜5%左右的低點。
長期的上升期（2016年以後）
在卡車駕駛員短缺日益嚴重導致運費調漲、燃料價格飆漲、人事費上升的背景下，貨物運輸成本開始正式上升。
高水準的常態化（2021年〜現在）
2021年度記錄了5.70%，為過去20年的最高比率。近年來也持續在5.36%〜5.44%的高水準徘徊，受到應對「2024年問題」與物價高漲的影響，對物流成本的負擔感已達到歷史最高水準。
1-2. 物流量（國內貨物運輸量）的結構變化
總重量（以噸為單位）的緩步減少
由於製造業移往海外、產品輕量化，以及共同配送的推動，國內的總貨物運輸重量，從2000年代初期的50億噸規模，緩步減少・持平在40億噸出頭的趨勢仍在持續。
BtoB（企業間）與 BtoC（EC・宅配）的脫鉤
在BtoB的大量運輸成長停滯的同時，由於EC（電子商務）的擴大，宅配包裹的處理件數呈爆炸性增加。即使總重量沒有增加，「多樣少量多頻次」的現象也變得更加劇烈，推升現場作業負荷與運輸頻率的結構變化正在進行中。
２．全國10個地區板塊別的流動結構（區內流動 vs 區外流動）
在物流設施計畫中決定據點的配置區域時，最重要的指標便是從出貨地出發的「區內流動（在板塊內完成）」與「區外流動（跨越至其他板塊的運輸）」的比例。
區內流動佔了約 7〜8 成的事實
從各地區板塊出貨的貨物運輸，絕大部分（約70〜80%）都是在同一個板塊內完成的流動（區內流動）。在地產地銷型或地區密集型的配送網設計將成為基礎。
區外流動以相鄰地區・大都會區為主
剩下的約2〜3成（區外流動），主要被「前往相鄰地區板塊的運輸」或「集中運輸至關東・中部・近畿等大都會區」所佔據。
從地理對應資料（Mapping data）解讀結構特徵與對設施計畫的洞察（Insight）
1. 極度向三大都會區集中（56.6%）
光是關東（27.8%）・中部（16.1%）・近畿（12.7%）這3個板塊，就佔了全日本貨物運輸量過半（56.6%）的比例。在設立廣域樞紐中心時，選定前往這些都會區交通便利的物流園區將是必須的。2. 高「地區內完成率」（全國平均77.1%）
在全國的總貨物運輸量中，約77.1%是在同一個板塊內完成（區內流動），跨越地區板塊的運輸（區外流動）整體而言不過約佔22.9%。特別是關東與九州的區內流動比例極高，強化地區內的最後一哩路網路將成為物流設施計畫的關鍵。3. 都道府縣別第一名是「愛知縣」
若以地區板塊為單位，關東是第1名，但若單看都道府縣，身為製造業一大聚落的愛知縣，其貨物運輸量傲居全國第1。這顯示了中部圈作為生產物流與銷售物流接點的重要性。
３．全國主要的物流園區與集中據點
全國主要的物流園區（流通業務園區），是為了緩解都會區交通壅塞與集中・提升貨物運輸效率為目的，被整備在能直通高速公路交流道（IC）、主要幹道、港灣・機場的絕佳立地。
1. 首都圈（關東區域）
在擁有巨大消費地與國際基礎設施的首都圈，沿著灣岸區與內陸環狀線（外環道・圈央道）的物流園區，構成了區內流動與區外流動的核心。
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京濱・平和島地區（東京都大田區）
以日本最大規模的「京濱卡車轉運站」為首，聚集了各種物流倉庫。鄰近羽田機場與東京港，直通首都高速灣岸線・羽田線，是代表日本的綜合物流據點。
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板橋流通業務園區（東京都板橋區）
位於首都高速5號池袋線沿線，前往關越自動車道與東北自動車道十分便利。是通往首都圈北部的區內流動以及前往關越・東北方向的區外流動的中繼據點。
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葛西流通業務園區（東京都江戶川區）
位於東京灣岸道路沿線，是前往市中心及千葉・茨城方向的配送據點。葛西卡車轉運站與各種冷凍食品倉庫高度聚集於此。
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厚木物流園區 / 厚木內陸地區（神奈川縣厚木市・愛川町）
東名高速公路（厚木IC）、新東名、圈央道交會的節點。除了負責通往首都圈全域的區內流動，也發揮作為連結中京・關西圈之區外流動的廣域樞紐功能。
2. 中部圈（中京區域）
汽車產業聚集，東名・名神・中央道・新東名匯集的日本貨物運輸系統交流道（Junction）。
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小牧流通業務園區（愛知縣小牧市）
鄰近東名・名神連接點（小牧IC）的「日本最大物流系統交流道」。不僅是中京圈的區內流動，也是連結東日本與西日本之區外流動的越庫（Cross-dock）據點。
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名港・飛島物流園區（愛知縣飛島村・名古屋市）
直通名古屋港國際貨櫃碼頭，前往伊勢灣岸道的交通極為便利。負責進出口貨物及零件的保管・加工・貨物運輸的港灣立地型據點。
3. 近畿圈（關西區域）
名神・中國道・阪神高速・近畿道・新名神如網狀般交織，涵蓋了前往西日本全域的區外流動。
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北大阪流通業務園區（大阪府茨木市・箕面市等）
名神（茨木IC）、中國道、近畿道、新名神匯集的關西最大物流據點。一手包辦京阪神都會區的區內流動與前往西日本全域的區外流動。
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東大阪流通業務園區（大阪府東大阪市）
直通近畿自動車道與阪神高速13號東大阪線，與製造業聚落合作。作為進入大阪市內的都市型配送據點，擁有極高的便利性。
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神戶流通業務園區（兵庫縣神戶市須磨區・西區）
連結神戶港、山陽道、中國道、神戶淡路鳴門道的節點。前往中國・四國地方的區外流動及國際貨物的據點。
4. 九州・中國・四國・北海道・東北區域
在地方板塊中，會在主要高速公路的十字路口（系統交流道）或大都會區的交流道附近形成廣域的物流園區。
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鳥栖流通業務園區（佐賀縣鳥栖市）
九州道・長崎道・大分道交會的「九州物流十字路口」。活用能數小時內配送至九州各縣的立地優勢，是一大樞紐。
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福岡流通中心（多之津）（福岡市東區）
靠近九州道（福岡IC）、博多港、福岡機場的九州最大流通・批發園區。是都市型區內流動的重鎮。
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札幌流通中心（大谷地區）（札幌市白石區・厚別區）
直通北海道自動車道（道央道）（札幌南IC）的北海道最大據點。兼顧前往北海道內各地的廣域貨物運輸與札幌都會區的配送。
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仙台流通中心（宮城縣仙台市宮城野區）
靠近東北道、仙台東部道路、仙台港，網羅東北6縣的東北最大樞紐物流園區。
４．在物流設施計畫中物流園區所發揮的3個功能
當企業推動高度的物流設施計畫時，不選擇單獨取得民間用地來建設據點，而是選擇進駐・配置在由行政機關或開發公社等有計畫地整備出的物流園區（流通業務園區）內，有著極大的結構性與戰略性優勢。物流園區不僅僅是倉庫的集合體，作為順暢連結地區經濟與廣域貨物運輸網不可或缺的社會基礎設施，主要發揮了以下3個重要功能。
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在交通節點（Node）戲劇性地提升轉運・裝卸作業的效率
物流園區被配置在能直通高速公路主要交流道（IC）、幹線道路、國際港灣、貨運鐵路車站等絕佳的交通立地。藉此，能先接收從地方或長距離（其他板塊）運來之長距離大容量的貨物運輸（區外流動），再順暢地交棒給都市內的短距離小批次配送（區內流動），發揮高度的「越庫（Cross-dock）（轉運・分揀）功能」。透過在節點分離・集中長距離大型卡車與都市內集配車輛的動線，能大幅減少車輛的空車行駛（空車率），實現削減駕駛員受拘束的時間與總輸配送成本的最小化。
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都市環境的保護（住工分離）與確保24小時全天候運作
為了保護住宅區與市中心免受大型卡車路邊停車、怠速或夜間裝卸造成的噪音・震動、廢氣等物流公害影響，物流園區基於都市計畫上的「住工分離」原則，被集中整備在郊區道路旁或灣岸區。由於能防範對附近居民的環境負荷或生活客訴於未然，對物流業者而言，能夠在法律・環境上穩定地確保深夜・清晨的卡車進出，以及24小時365天不停歇的連續運作，產生了極大的實務優勢。
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透過異業・同業企業的聚集帶來共同配送與集中效果（推動GX）
在物流園區內，集中配置了卡車轉運站、營業倉庫、立體自動倉儲、批發市場、配送中心、流通加工設施。活用這種地理上的聚集效果（Agglomeration），同業或鄰近企業間便能容易地進行「卡車的共同安排」或「貨物的一起運送（共同配送）」。單輛車裝載率的戲劇性提升，不僅能成為解決慢性卡車駕駛員短缺（2024年問題）的方案，更作為大幅削減二氧化碳（CO2）排放量之脫碳・綠色物流（GX）的強力推動基礎而發揮功能。