3-2. 基於貨物運輸量分析之物流設施規劃與流通圈選址
企業欲建構具競爭力之供應鏈並制定最佳物流設施規劃，精準把握宏觀貨物運輸動態與各區域貨物物流之區域內流動・區域外流動極為重要。
若僅憑「距離需求地最近」或「租金便宜」進行選址，上線後將面臨貨物運輸成本飆升、卡車滯留等待及司機招募困難等致命課題。
本稿多角分析過去 20 年國內貨物運輸量變化、各區域區域內流動與區域外流動平衡，以及全國主要流通圈之樞紐機能，提供高精度物流設施規劃實務指引。
1. 過去 20 年貨物運輸動向與背景
成功推動物流設施規劃之首要步驟，為正確觀察整體貨物運輸宏觀環境變化。
1-1. 全物流成本（營業額物流成本比例）動向
低迷・安定期（2000年代～2010年代中期）
受運輸業者價格競爭與企業端物流效率化影響，物流成本佔營業額比例長期安定在 5% 以下・4% 左右。
長期上升期（2016年起～）
司機短缺加劇拉升運費、燃料飆漲及人工成本上漲，貨物運輸成本進入全面上升期。
高檔常態化（2021年～至今）
2021 年度創下 5.70% 歷史新高，近年持續維持在 5.36%～5.44% 高檔，物流成本負擔達歷史最高水平。
1-2. 物流量（國內貨物運輸量）結構變化
總重量（噸位）緩步減少
受製造業海外轉移、產品輕量化及共同配送影響，國內總貨物運輸重量由 50 億噸縮減至 40 億噸出頭。
BtoB（企業間）至 BtoC（電商）之轉換
BtoB 大量運輸停滯，但電商致宅配包裹爆發性成長。總重量雖未增加，但「小額高頻率化」大幅加重作業負擔。
2. 全國 10 大區域流動結構（區域內流動 vs 區域外流動）
於物流設施規劃決定據點位置時，最關鍵之指標為出貨地之區域內流動（區域內完結）與區域外流動（跨區運輸）比例。
區域內流動佔約 7～8 成
各區域出貨之貨物運輸大部分（約 70～80%）於同區域完結（區域內流動）。在地配送網設計為基本原則。
區域外流動集中於鄰近區與三大都市圈
剩餘約 2～3 成為區域外流動，主要為「鄰近區域運輸」或「集中往返關東・中部・關西等三大都市圈」。
從數據深度解析結構特徵與設施規劃洞察
1. 極度集中於三大都市圈（56.6%）
關東（27.8%）、中部（16.1%）、關西（12.7%）三大區域佔全國貨物運輸量過半（56.6%）。建置廣域 Hub 中心時，必須選擇交通便利之流通圈。2. 極高之「區域內完結率」（全國平均 77.1%）
全國總貨物運輸量中，約 77.1% 於同區域完結（區域內流動），跨區運輸（區域外流動）僅佔 22.9%。關東與九州之區域內流動比例極高，強化區域最後一哩路為物流設施規劃之核心。3. 都道府縣第一名為「愛知縣」
單一縣市而言，製造業重鎮愛知縣居全國貨物運輸量之首，展現中部圈作為生產與銷售物流接點之重要性。
3. 全國主要流通圈與集結據點
全國主要流通圈（流通業務團地）緊鄰高速公路交流道（IC）、幹線道路、港口及機場，具備優異選址條件。
1. 首都圈（關東區域）
擁巨大消費市場與國際設施，灣岸部與環狀線（外環道・圈央道）沿線之流通圈為區域內與區域外流動核心。
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京濱・平和島地區（東京都大田區）
包含日本最大級「京濱卡車轉運站」，緊鄰羽田機場與東京港，直通首都高速灣岸線，為代表性綜合物流據點。
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板橋流通業務團地（東京都板橋區）
緊鄰首都高 5 號池袋線沿線，便利連接關越・東北自動車道，為首都圈北部區域內流動與東北方向區域外流動中繼點。
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葛西流通業務團地（東京都江戶川區）
緊鄰東京灣岸道路沿線，為都心補貨與千葉/茨城配送據點，集結客運卡車轉運站與冷藏/冷凍倉庫。
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厚木流通團地 / 厚木內陸地區（神奈川縣厚木市・愛川町）
東名高速（厚木 IC）、新東名及圈央道交會樞紐，支援首都圈區域內流動及中京/關西區域外流動。
2. 中部圈（中京區域）
汽車產業集結，為東名・名神・中央道・新東名匯流之貨物運輸樞紐。
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小牧流通業務團地（愛知縣小牧市）
鄰近東名・名神接點（小牧 IC），為日本最大物流樞紐，支援中京圈區域內流動及東西日本區域外流動。
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名港・飛島流通團地（愛知縣飛島村・名古屋市）
直通名古屋港貨櫃碼頭，方便連接伊勢灣岸道，負擔進出口貨物與零件之保管、加工與貨物運輸。
3. 近畿圈（關西區域）
高速公路網密集，要衝往西日本全域之區域外流動。
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北大阪流通業務團地（大阪府茨木市・箕面市等）
匯集名神（茨木 IC）、中國道、近畿道及新名神，為關西最大據點，涵蓋京阪神區域內與西日本區域外流動。
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東大阪流通業務團地（大阪府東大阪市）
直通近畿自動車道與阪神高速，結合製造業聚落，為大阪市區都市型配送據點。
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神戶流通團地（兵庫縣神戶市須磨區・西區）
連結神戶港、山陽道及中國道，為前往中國・四國地區區域外流動及國際貨物據點。
4. 九州・中國・四國・北海道・東北區域
地方區域以主要高速公路樞紐及大都市圈 IC 附近形成廣域流通圈。
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鳥栖流通業務團地（佐賀縣鳥栖市）
九州道、長崎道、大分道交會之「九州物流十字路口」，數小時內可配送至九州各縣。
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福岡流通中心（多之津）（福岡市東區）
緊鄰九州道（福岡 IC）、博多港及福岡機場，為九州最大都市圈區域內流動核心。
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札幌流通中心（大谷地區）（札幌市白石區・厚別區）
直通道央自動車道（札幌南 IC），兼顧全道廣域貨物運輸與札幌都市圈配送。
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仙台流通中心（宮城縣仙台市宮城野區）
鄰近東北道與仙台港，為涵蓋東北 6 縣之最大 Hub 流通圈。
4. 流通圈於物流設施規劃中之 3 大角色
進駐由政府或開發公社整體規劃之流通圈（流通業務團地），具備極大戰略優勢。流通圈不僅是倉庫集結地，更是連結區域經濟與廣域貨物運輸網絡之重要社會基礎設施。
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交通樞紐（Node）轉運與裝卸作業效率化
流通圈作為交通樞紐，可接收來自遠距離大量貨物運輸（區域外流動），並順暢轉運至都市內短距離小額配送（區域內流動），發揮高度 Cross-docking 機能。將長途大型車與都市集配車動線分離集約，大幅降低空車率、減少司機工時並最小化總輸配送成本。
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都市環境保護（住工分離）與 24 小時營運確保
為保護住宅區不受卡車噪音、振動及廢氣干擾，流通圈依「住工分離」原則集中於郊區或港灣。可避免周邊居民投訴，穩定保障夜間/早晨車輛進出與 24 小時 365 天連續營運。
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產業集結帶動共同配送與集約效益（推動 GX）
園區內集中業者轉運站、自動倉庫、配送中心及流通加工設施。發揮集約效果（Agglomeration），便於企業間推動「車輛共同調配」與「共同配送」。提升裝載率以因應司機短缺，並大幅削減 CO2 排放，作為脫碳/綠色物流（GX）之強大基石。